鼓式制动器，也称为块式制动器，通过按压制动轮上的制动块来制动。鼓式制动器是早期设计的制动系统。它的制动鼓的设计从1902年开始就应用在马车上，直到1920年左右才广泛应用于汽车工业。目前鼓式制动器的主要趋势是内张力式，其刹车片(制动蹄)位于制动轮内部。制动时，刹车片向外膨胀，摩擦制动轮内部，达到制动的目的。

鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄。制动时，制动蹄在作动装置的作用下向外转动，外表面的摩擦片压在制动鼓的内圆柱面上，在鼓上产生制动摩擦力矩。

任何向闸瓦端部施力使闸瓦转动的装置称为闸瓦执行装置，它包括轮缸、凸轮和楔块。以液压制动轮缸作为制动蹄执行机构的制动器称为轮缸制动器。以凸轮为执行机构的制动器称为凸轮制动器。以楔子为执行机构的制动器称为楔式制动器。

鼓式制动器的工作原理是汽车制动鼓上一般只有一个轮缸。制动时轮缸受到来自总泵的液压力时，轮缸两端的活塞会同时推压左右制动蹄的蹄端，作用力相等。然而，由于车轮的旋转，制动鼓施加在制动蹄上的压力从左到右不对称，导致力自增大或自减小。因此，在行业内，自增力的闸瓦称为主 导闸瓦，自减力的闸瓦称为从动闸瓦。前导蹄的摩擦力矩是从蹄的2 ~ 2.5倍，两个制动蹄的摩擦衬片磨损程度不同。

为了保持良好的制动效率，制动蹄和制动鼓之间应该有一个较佳间隙值。随着摩擦衬片的磨损，闸瓦与制动鼓之间的间隙增大，需要一种调节间隙的机构。过去鼓式制动器的间隙需要手动调整，间隙是用塞尺调整的。目前汽车的鼓式制动器都采用自动调节方式，磨损后制动鼓与摩擦衬片的间隙会自动调节。当间隙增大，闸瓦推出量超过一定范围时，间隙调节机构将拉动调节杆(棘爪)与调节齿的下一齿啮合，从而增加连杆长度，使闸瓦位置发生位移，恢复正常间隙。

鼓式制动器成本低，符合传统设计。在四轮车的制动过程中，由于惯性，前轮的载荷通常占汽车总载荷的70%-80%，前轮的制动力大于后轮，起到辅助制动的作用。因此，为了节约成本，汽车制造商采用前盘后鼓的制动方式。